Il crescente peso dei flussi internazionali ed intercontinentali nella mobilità delle merci non è un fenomeno di oggi, ma, nonostante qualche nube non trascurabile (dalla Brexit alle nuove politiche di dazi doganali del governo USA) che faranno oggetto – tra l’altro – di un specifica sessione al Forum di quest’anno, appare nel lungo periodo un fenomeno ancora molto forte.
Il totale dell’import / export di beni è cresciuto dall’anno più acuto della crisi (2009) al 2017 del +60% per i paesi UE, del +84% per gli USA e del +110% per i quasi paesi del BRIC nonostante le difficoltà della Russia e del Brasile. Nello stesso periodo la quota di flussi extra-UE nel traffico marittimo da/per i porti dell’Unione è anche cresciuta leggermente, dal 64% al 65%, segno che lo sviluppo dei traffici è avvenuto in modo più pronunciato sui traffici di lungo raggio: ormai 2 su 3 tonnellate scaricate/caricate nei porti dei 28 paesi hanno origine o destinazione al di fuori dell’UE. Come è noto, l’allungamento della catena logistica determina il coinvolgimento di una grande quantità di operatori, oltre ai soggetti economici che inviano e ricevano le merci. Trasportatori terrestri, marittimi ed aerei, gestori di infrastrutture di rete e di terminali, consolidatori, agenti assicurativi, broker, spedizionieri, autorità doganali. Questa complessità ha generato una quantità di procedure di scambio di dati, che si sono progressivamente caratterizzate per un livello crescente di digitalizzazione al fine di assicurarne una più efficiente tracciatura, pur nella molteplicità di sistemi spesso sviluppati solo per una parte della catena logistica, con un grande varietà di soluzioni talora di tipo proprietario, influenzate dai requisiti imposti dalle autorità di regolazione e doganali dei diversi paesi.
Assicurare una completa e (relativamente) semplice tracciatura dei beni scambiati lungo la catena, senza perdere patrimonio informativo e senza rischiare errori per lo scambio di dati da sistemi diversi, è l’obiettivo da porsi nello sviluppo di nuove soluzioni digitali per la gestione dei flussi di merci. Come già rilevato nei contributi ai Forum precedenti, il tema della digitalizzazione acquista un valore essenziale in termini di integrazione tra le diverse soluzioni di mobilità. In occasione del Forum del 2017, in particolare, abbiamo ricordato che secondo leIssue Papers predisposte dai Coordinatori dei Corridoi Europeo del Core Network TEN-T, “The individual transport modes should be effectively interconnected at the appropriate nodes, physically and digitally”. Lo stesso obiettivo dell’intermodalità quindi non è più visto attraverso la lente della connessione fisica, ma anche attraverso la dimensione digitale. Questa sfida ha però di fronte alcuni rischi, e deve quindi trovare idonee soluzioni tecnologiche per affrontarle. Tra questi rischi si possono citare:
•la molteplicità di attori coinvolti, con livelli di “maturità” digitale non omogeneo e con investimenti già realizzati nello sviluppo di specifiche piattaforme o nella formazione dei propri addetti alle stesse;
•i vincoli posti dai requisiti definiti nei singoli paesi e mercati dalle autorità di settore, solo in parte mitigati dall’azione degli organismi internazionali di settore;
•la necessità di protezione dagli attacchi del cyber-terrorismo, che può trovare nella digitalizzazione end-to-end dei processi logistici un obiettivo di grande valore strategico;
•l’esigenza di sviluppare open standards anche per evitare la creazione di nuovi oligopoli attorno alle soluzioni tecnologiche sviluppate, ad esempio, da grandi operatori o alleanze di settore, cosa che rischia di diventare una nuova barriere all’entrata nel mercato della logistica. In questo quadro, la tecnologia blockchain si è recentemente affermata come uno degli sviluppi più promettenti per affrontare, tra il resto, le sfide della tracciabilità della catena logistica attenuando, almeno potenzialmente, le minacce sopra-citate. La blockchain consente, infatti, la realizzazione di un libro mastro digitale di transazioni, corredato da un insieme di regole che ne determinano le modalità di aggiornamento, che può aver luogo esclusivamente attraverso un meccanismo di consenso distribuito tra i partecipanti al sistema. Permette quindi la gestione dei c.d. Smart Contracts che permettono di garantire e tracciare il contratto tra tutti i contraenti.
Molte sono dunque le applicazioni sviluppabili per la logistica, quali tra le altee:
•Tracciabilità e certificazione dell’origine di prodotti e di filiere produttive;
•Prenotazione, gestione e tracciatura di servizi complessi quali la catena logistica E2E, che coinvolgono un gran numero di attori, anche al fine di una corretta ripartizione delle remunerazioni dei servizi realizzati da ciascuno di loro;
•Certificazione delle informazioni relative al trasporto (a supporto p.es. di fatturazione elettronica, processi doganali, controlli di sicurezza, servizi di pagamento, finanziari, di credito e assicurativi);
•Prenotazione, gestione e tracciatura di risorse a disponibilità limitata quali capacità di veicoli ed infrastrutture coinvolti nella catena logistica. Di fronte a questo scenario promettente, sussistono alcuni issues da tenere in considerazione, per evitare che una tecnologia che nasce come altamente interoperabile ed integrabile, e più sicura di altri sistemi di contract & data management, diventi invece una nuova barriera all’ingresso nel mercato della logistica. Come correttamente evidenziato nel recente report dell’International Transport Forum Information sharing for efficient maritime logistics (2018), tali issues riguardano soprattutto il rischio di un mercato della gestione dei dati sui flussi logistici dominato da pochi soggetti – magari legati alle grandi alleanze oligopoliste del trasporto marittimo – che potrebbero sviluppare sistemi proprietari rafforzando così il loro oligopolio. Gli sviluppi quali la blockchain richiedono peraltro investimenti significativi in tecnologia e formazione delle risorse, per cui non tutto può essere immaginato come basato su soluzioni “open”. Vi è un equilibrio da trovare tra open standards e sistemi proprietari, come opportunamente sottolinea lo stesso report dell’ITF.